Lebten zu Beginn des Jahrhunderts etwa drei Viertel der Gesamtbevölkerung noch auf dem Lande, so vollzog sich in Abhängigkeit des industriellen Aufschwungs ein rasches Anwachsen und Konzentration der Bevölkerung in Großstädten. Mit der Folge, dass im Jahre 1900 über die Hälfte aller Einwohner des Deutschen Reiches in Städten lebten. Das Verkehrsmittel Straßenbahn ist somit im Vergleich zur menschlichen Reisekultur mit Kutschen oder Sänften eine ausgesprochen junges öffentliches Beförderungsmittel.
Die technische Entwicklung brachte es mit sich, dass sich das Aussehen und die technische Ausrüstung der Straßenbahnfahrzeuge sowie der Strecken über die Jahrzehnte hinweg stark verändert und weiterentwickelt hat. Welcher technische Wandel sich über die Jahre an den Fahrzeugen vollzogen hat, wird heute im Museumsbahnbetrieb oder an museal erhaltenen Fahrzeugen erkennbar.
Mit der Ausdehnung der Städte und der zunehmenden Trennung zwischen Wohn- und Arbeitsplatz einerseits, sowie dem regen Geschäfts- und beginnenden Touristenverkehr andererseits wuchs der Straßenbahnbetrieb als billiges, schnelles und zuverlässiges Massenverkehrmittel nicht nur innerorts, sondern auch städteverbindend als Überlandstraßenbahnen weiter. Bis zur Mitte des letzten Jahrhunderts wickelten viele der Straßenbahnbetriebe auf ihren Strecken außerdem Güterverkehre der verschiedensten Art ab.
Mit der Zunahme des Individualverkehrs wurden die Straßenbahnen auf den innerstädtischen Fahrwegen zum Hindernis, so dass sich die Straßenbahn oftmals zu einer Stadtbahn mit eigenem Gleiskörper, erhöhten Bahnsteigen an den Haltestellen und teilweise unterirdischer Streckenführung wandelten. Dadurch wurde der Fahrgastwechsel beschleunigt und die Reisegeschwindigkeit erhöht. Niederflur- und Regiostadtbahnen erhöhen in den letzten Jahren durch Zugewinn an Fahrkomfort wieder die Akzeptanz des Verkehrsmittels Straßenbahn bei der Bevölkerung.
Zu Beginn des städtischen Nahverkehrs standen nur Sänften, Droschken und Postkutschen einer zahlungskräftigen Kundschaft zur Verfügung.
Nach dem Ersten Weltkrieg nahm die allgemeine Motorisierung zu und erwuchs zu einer gefährlichen Konkurrenz für den schienengebundenen Nahverkehr. Außerdem war der Kraftomnibus bereits soweit entwickelt, dass er bei einer Reihe kleinerer Unternehmen die Straßenbahn, aber vor allem die Pferdebahnen wie in Ingolstadt, ersetzen konnte.
Vordringlich war nach dem Krieg vor allem die Erneuerung der stark dezimierten Wagenbestände bei allen Straßenbahnbetrieben. Die im Laufe der Zeit notwendige Beschaffung völlig neuer Fahrzeuge führte zum nach dem Prinzip des Einheitswagens gebauten Verbandstyp. In der DDR wird dieser Fahrzeugtyp in leicht abgewandelter Form als LOWA-Wagen produziert und weiterentwickelt.
Diese Epoche unterscheidet sich in Ost und West in einigen Punkten erheblich. Seit Beginn der 1970er Jahre waren in der Bundesrepublik alle Betriebe von Zuschüssen durch die Kommunen abhängig.
Nach der mehr oder weniger vorherrschenden Stagnation bei der Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in der vergangenen Epoche bedeutete die Wiedervereinigung den Aufbruch in ein neues Zeitalter für die Straßenbahn.
