Straßenbahnen wurde im Allgemeinen die Beförderung von Personen zugedacht. Nur wenige Betriebe befassten sich dagegen professionell mit dem Gütertransport. So ging auch das am 1. Oktober 1892 in Kraft getretene preußische Kleinbahngesetz davon aus, dass Straßenbahnen, die ja ohne den für die Eisenbahn üblichen Gleisunterbau auskommen, vorwiegend den Personenverkehr zwischen den Städten und ihren Vororten durchführen würden.
Die Definition des Begriffs Straßenbahn-Güterverkehr orientiert sich jedoch eher an der Betriebsart und dem Erscheinungsbild der einzelnen Bahnen, als daran ob es sich um eine Stadt-, Kreis-, Klein- oder gar Bergbahn handelt. So wären es zunächst einmal die für Dritte gegen Entgelt durchgeführten Transporte, welche bei der Einordnung helfen. Des weiteren lassen sich dem Begriff Betriebe unterordnen deren Fahrzeuge auf längeren Strecken in das Straßenplanum eingelassene Rillenschienen benutzen, eine Stromzuführung durch Oberleitung besitzen, sowie deren Fahrzeuge durch Gleichstrommotoren fortbewegt werden. Vor allem sollten sie aber Personenverkehr in einer Stadt oder zwischen benachbarten Städten als so genannte Überlandbahn durchführen.
Transportiert wurden bei den Bahnen vor dem Ersten Weltkrieg hauptsächlich Brennstoffe (Stein-, Braunkohle), Stückgut und Produkte der Landwirtschaft hauptsächlich in leichten, handgebremsten Güterwagen mit einem Ladegewicht bis acht Tonnen. Um die Anschaffungskosten für Güterwagen geringer zu gestalten, experimentierte man ab ca. 1901 mit spurgeführten Fuhrwerken und Lkw-Anhängern ähnlich den heutigen Zweiwege-Fahrzeugen. Trotz wachsender Netze blieb die transportierte Tonnage über die Jahre hinweg weitestgehend gleich. Erst durch die im Verlauf des Ersten Weltkrieges auftretenden Versorgungsschwierigkeiten der Heimatbevölkerung mit verursacht durch die Requirierung vieler Zugtiere und Kraftfahrzeuge durch das Militär kamen auf die Straßenbahnen Transportaufgaben zu, auf die sie in keinster Weise vorbereitet waren. Je mehr zudem ab Ende 1916 zusätzlich noch die Verkehrsnotlage der Eisenbahn stieg, desto wichtiger wurde die Versorgung der Bevölkerung mit Nahrungsmitteln (Milch, Mehl, Kartoffeln Obst, Gemüse), Brennstoffen und anderen lebenswichtigen Gütern, auch über größere Entfernung, durch die Straßenbahnunternehmen. In der Nachkriegszeit vergrößerte sich mit der Besetzung des Ruhrgebiets durch französische und belgische Truppen 1923 vor allem der Transport von Hausbrand- und Kraftwerkskohle von den Zechen an der Ruhr in die Städte im bergischen Land und an den Rhein.
Mittlerweile standen für fast alle Transportzwecke die entsprechenden Fahrzeuge als Triebwagen oder Güterwagen zu Verfügung. Dabei handelte es sich sowohl um Umbauten von Altbautriebwagen aus der Jahrhundertwende (z.B. in Kohletriebwagen), als auch um Neubaufahrzeuge. Bei den Güterwagen dagegen waren Neuanschaffungen eher seltener und dienten meist zur Ergänzung des Wagenparks. Für bestimmte Ladegüter beschaffte man sogar Spezialgüterwagen wie zum Beispiel staubsichere Selbstentladewagen für den Transport von Kraftwerkskohle zum Elektrizitätswerk „Am Clef“ bei der Barmer Straßenbahn AG, später gehörend zur Wuppertaler Straßenbahn AG.
Bei den Meterspurbahnen, die den auch für den Kunden vorteilhaften Rollwagenverkehr eingeführt hatten (Mönchengladbach, Rheydt, Wuppertal), konnte der zunehmende Transport von Staatsbahnwagen mit ihrer höheren Tragfähigkeit durch den Kauf leistungsstärkerer Elektroloks wie der so genannten „Dicken Berta“ von AEG kompensiert werden. Die Einführung derartiger Transporte wäre aber vielerorts schon deshalb gescheitert, weil diese einen Gleisabstand von mindestens 3,5 m voraussetzten, da Zugbegegnungen sonst nicht möglich waren. Zudem blieben die Netze durch die vielen eingleisigen Strecken alles andere als für den Güterverkehr geeignet.
Mit Voranschreiten des zweiten Weltkriegs kam die Straßenbahn zur Versorgung der Bevölkerung noch einmal verstärkt, wenn auch nicht so wie im ersten Weltkrieg, zum Zuge. So wurden wiederum auch Zeitungen, Bier befördert, sowie Fleisch- und Essenstransporte durchgeführt. Außerdem wurden wie zum Beispiel ab 1939 in Berlin am Teltower Schifffahrtskanal Warenumschlagsmöglichkeiten vom Schiff zur Straßenbahn eingerichtet. Bei der Üstra in Hannover gab es diesen Wechselverkehr zwischen Kanalschifffahrt, Staatsbahn und Straßenbahn schon vor dem ersten Weltkrieg.
Ab 1945 wurden dann Straßenbahnen in den Städten vermehrt zur Trümmerbeseitigung eingesetzt. Dabei wurden alle Arten von offenen Güterwagen, sowie Kipploren eingesetzt. Zu den Abladestellen errichtete man dafür von den Linienstrecken ausgehende provisorische Gleisanlagen ein.
Nach 1945 gab es für einige wenige Betriebe (z.B. Rheinbahn) einen kurzfristigen Anstieg. Bei den übrigen noch existierenden Güterverkehren gingen die Beförderungsleistungen auf das Vorkriegsniveau zurück. Mitte 1949 wurden dann auch die direkten Kohleverkehre für den Hausbrand von den Ruhrgebietszechen ins Bergische eingestellt.
Viele Betriebe im Westen Deutschlands profitierten zwar noch von der konjunkturellen Erholung in der Wirtschaftwunderzeit, hatten aber aufgrund ausbleibender Investitionen und mangelnder Rentabilität auf Dauer keine Chance sich gegenüber den flexibleren Lastkraftwagen durchzusetzen.
So verschwanden fast unbemerkt bis 1964 in Ost- wie in Westdeutschland die Gütertransporte mit der Straßenbahn aus dem Stadtbild. Der letzte in den alten Ländern der Bundesrepublik Deutschland, allerdings eher kleinbahnmäßig, durchgeführte Güterverkehr auf der Strecke Wuppertal-Loh – Hatzfeld schaffte es noch, bis zum 31. Januar 1980 die bis 1963 auf den gleichen Gleisen verkehrende Straßenbahn zu überleben.
Wurden bereits 1963 in der DDR die Gütertransporte über städtische Straßenbahngleise gänzlich eingestellt, so erlebten sie knapp zwanzig Jahre später eine Wiedergeburt. Mit den drastisch gestiegenen Erdölpreisen erinnerte man sich gern an die Straßenbahn als Gütertransporteur. Dazu gab es, wie in der DDR üblich, die entsprechenden zentralstaatlichen Empfehlungen die allerdings in den einzelnen Bezirken zu den unterschiedlichsten Ergebnissen führten.
So mutierte zum Beispiel in Gera ein normaler Straßenbahnbeiwagen EB 54 zu einem offenen Güterwagen für den Transport von Maschinenteilen zwischen zwei Betriebsteilen eines Werkzeugmaschinenherstellers indem man einfach den Aufbau im Sitzbereich entfernte, die so entstandene Ladefläche mit Stahlplatten verstärkte und mit Rungen versah. Einfacher hatten es dagegen die Erfurter. Für den Transport der Schreibmaschinen des Optima-Büromaschinenwerkes zum Bahnhof Erfurt-Nord genügte ein an der Seite aufgeschnittener Beiwagen mit ab klappbarer Bracke und Plane als Stückgutwagen. In Magdeburg nahmen aus Tatra-Beiwagen gebaute Straßenbahn-Güterwagen Pkw vom Typ Trabant auf ihrem Weg vom Bahnhof Neustadt zum Auslieferungslager einfach huckepack. Der Transport von Lebensmitteln erfreute sich dagegen bei mehreren städtischen Straßenbahnbetrieben größerer Beliebtheit (Berlin-Ost, Halle, Leipzig und Erfurt).
Eine lange Lebensdauer war dem Großteil der Güterverkehre allerdings nicht beschieden. Da die Güter zumeist in den verkehrsschwachen Zeiten zu befördern waren, bedeutete dies für die Kunden das vor allem in den Abend- und Nachtstunden Personal bereitzustellen war, was sich auf die Dauer einfach nicht rechnete. So wurden die geschaffenen Einzellösungen schon bald Opfer ihrer Unwirtschaftlichkeit. Einzig die Pkw-Transporte in Magdeburg wurden bis zur Wiedervereinigung 1990 aufrechterhalten.
Nachdem es jahrzehntelang still um den Güterstraßenbahnverkehr war, wagte man im April 2000 in Dresden den Sprung ins kalte Wasser. In Zusammenarbeit mit VW entstand dort das zurzeit in Deutschland einzigartige Projekt Car-Go-Tram. Roll out für die ersten Erprobungsfahrten war bereits im November desselben Jahres.
Dafür wurden moderne, fünfgliedrige Niederflur-Straßenbahnzüge bei der Schalker Eisenhütte in Auftrag gegeben. Jeder Zug hat eine Gesamtlänge von 59,4 m, davon die drei Mittelwagen je 12 m. Die Zuladung beträgt 60 t bei einem Ladevolumen von 214 m3. Mit ihnen werden nach Fahrplan im 40-Minuten-Takt Baugruppen und Zurüstteile für den VW Phaeton vom VW eigenen Güterverkehrszentrum in Friedrichstadt zur Gläsernen Manufaktur am Straßburger Platz transportiert. Die Streckenlänge beträgt dabei immerhin 4,5 km. Damit entlastet die Car-Go-Tram die städtebaulich und verkehrstechnisch sensible Dresdener Innenstadt bei 21-stündigem Regelbetrieb täglich von bis zu 65 Lkw-Fahrten. Ob dieser Güterverkehr in ökonomischer Hinsicht eine Zukunft hat wird sich zeigen, in ökologischer bestimmt.
Schon früh nutzte die Post Straßenbahnen als Transportmittel. Auch zu der Zeit, als sie noch mit ein bis zwei „echten“ Pferdestärken bewegt wurden. Die ersten „elektrischen“ Motorwagen mit einem speziell auf den Postverkehr zugeschnittenen Aufbau nach amerikanischem Vorbild verkehrten in Deutschland in Altenburg von 1900 bis 1922 und in Frankfurt am Main von 1901 bis 1951. Diese Art der Postbeförderung fand hauptsächlich zwischen den am Hauptbahnhof gelegenem Bahnpostamt und dem Hauptpostamt statt.
Eine kostengünstigere Alternative war der Umbau vorhandener Triebwagen. So wurden 1905 in München drei vorhandene zweiachsige Wagen der Baureihe Z (Schuckert/UEG 1895/1896) mit einer Führerstandsverglasung, Türen und Ladetüren ausgerüstet sowie mit einer gelben Lackierung versehen. Das Fahrpersonal dafür stellte die königlich bayrische Post.
Erst 1926 wurden vierachsige Neu-Fahrzeuge mit Maximumdrehgestellen (Typ P2.8) sowie dazu passende zweiachsige Beiwagen (Typ P2.48) von MAN in Dienst gestellt. Mit Ihnen ließ sich der Umladevorgang dank der ebenfalls von der Post neu eingeführten Einheitspostkarren rationeller gestalten. Zum Ende des zweiten Weltkrieges musste der Poststraßenbahnverkehr nach schweren Bomben angriffen eingestellt werden.
Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung nach 1950 setzte eine letzte Blütezeit ein, die im Juni 1959 aus finanziellen und verkehrstechnischen Gründen endete. Der Hauptgrund dürfte vor allem der zum Stichtag 1. Januar 1960 vom Gesetzgeber vorgeschriebene Einbau einer zweiten Betriebsbremsanlage gewesen sein, die von der Haftreibung zwischen Rad und Schiene unabhängig sein musste, wie z.B. eine Magnetschienenbremse.
Eine Hamburger Spezialität dagegen war die im September 1920 eingeführte und ca. Ende der fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts wieder abgeschaffte, Ausrüstung von Straßenbahnwagen mit Briefkästen. So konnte in allen Zügen die von den Außenbezirken über Hauptbahnhof oder Stephansplatz fuhren, Eilbriefe oder andere dringende Post aufgegeben werden. Belegt sind Briefkästen an Straßenbahnen auch für die Frankfurter Lokalbahn und die wahrscheinlich kürzeste Straßenbahn der Welt in Ybbs an der Donau (Österreich) mit Streckenlänge von gerade mal 2.943 m.
Angesichts der Vorbildfülle hinsichtlich der Fahrzeuge und der Gebäude ist eine sehr gezielte Auswahl derselben aus dem Angebot der Modellbahnindustrie und der Kleinserienhersteller hinsichtlich der gewählten Epoche und der Vorbildregion besonders wichtig. Die Gestaltung einer Überland-Straßenbahn in einer Landwirtschaftlich geprägten Umgebung gestaltet sich weniger interessant, als die einer Strecke mit industriellem Ambiente.
Wird man bei der Fahrzeugauswahl hauptsächlich bei den auf Straßenbahn spezialisierten Kleinserienherstellern fündig, so trifft man bei den industriellen Zubehörherstellern auf die passenden Gebäude. Einige davon wie Güterhallen oder Lokschuppen kann man direkt verwenden, aber der Großteil kann nur als Grundlage für Eigenbauten, wie z.B. einer Umladehalle für Stückgut, dienen. Sie standen vor allem an den Ladegleisen der Staatsbahn und wenn die Güter auf einen meterspurigen Strecken weitertransportiert wurden. Für Fabriken die einen eigenen Gleisanschluss hatten, eignen sich vor allem Gebäude- und Fabrikhallenbausätze mit Ziegelfassaden.
Will man auf seiner meterspurigen Anlage vorbildgerechten Transport von normalspurigen Güterwagen auf Rollwagen durchführen, ist zu beachten das bei doppel- oder mehrgleisigen Streckenabschnitten der Gleismittenabstand 3,50 m (H0: 40,2 mm) nicht unterschreitet Auf Grund des Modellgewichts, den ein aus bis zu vier beladenen Rollwagen bestehender Güterzug darstellt, bedarf es wie beim Vorbild einer leistungsstarken Güterzuglok wie z.B. der AEG-Lok von Malu-Tram. Für die Verwendung anderer spezifische Triebfahrzeuge wie Kohle- oder Stückguttriebwagen auf der Anlage kommt man dagegen um einen Selbstbau nicht herum, zumal viele dieser Fahrzeuge beim Vorbild aus Altfahrzeugen entstanden sind.
Um das richtige Maß an Güterverkehr auf Straßenbahngleisen zu finden, sollte man einen Blick auf die Vorbildaufnahmen in der entsprechenden Literatur gönnen. Vermitteln sie doch eine Fülle von Anregungen die sich mit etwas Aufwand auf der eigenen Anlage realisieren lassen.