Mit der einsetzenden Abwertung des Geldes und dem einhergehenden Verlust der Kaufkraft kam es zu einer Verschlechterung der wirtschaftlichen Situation der Verkehrsbetriebe. Viele, besonders kleinere Betriebe mussten zeitweilig oder ganz ihren Betrieb einstellen.

Zunächst wurden die vorherrschenden zweiachsigen Wagen weiterentwickelt. Trotzdem machte die technische Entwicklung nicht Halt. Die neu entwickelten Wagen wiesen eine Reihe interessanter Verbesserungen auf: Die Plattformen wurden durchweg verglast, die Fahrgasträume vergrößert und mit getrennten Ein- und Ausstiegen versehen. Allmählich setzte sich neben der gemischten Holz-Stahl-Bauweise zudem das biegesteifere Tonnendach durch. Gleitlager ersetzte man vermehrt durch die rollreibungsärmeren Wälzlager.

Neuere Triebfahrzeuge wurden ab ca. 1920 mit Scherenstromabnehmern ausgerüstet. Diese lagen sehr gut am Fahrdraht an und konnten dank der Scherenkonstruktion mit Wippe allen Höhenschwankungen des Fahrdrahts folgen.

Der erste deutsche vierachsige Großraumwagen mit Drehgestellen wurde ab 1929 in Zusammenarbeit mit der Straßenahn Dresden entwickelt, die so genannten „Großen Hechtwagen“.

Die Weltwirtschaftskrise von 1929 beendete die progressive Entwicklung der Straßenbahnbetriebe und ließ nur noch wenig Raum zum Experimentieren.

So wurden 1936/37 in Hamburg fünf Vierachser in Leichtstahlbauweise als Versuchswagen für den Zwei-Richtungsbetrieb mit umsteckbaren Sitzen in der eigenen Werkstatt gebaut. Neben den vierachsigen Großraumwagen arbeitete man an der Verbesserung der Wagen mit Lenkgestellen. Erfolgreich war vor allem dabei die Entwicklung des so genannten „Buchli-Lenk-Dreiachsgestells“ von SLM aus der Schweiz mit seiner günstigen Reibunglastverteilung, welche auf krümmungsreichen Strecken von Vorteil ist.

Die weiter steigende Verkehrszunahme in den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts führte nicht zu einer Ausweitung der Streckennetze. Stattdessen weitete sich der Omnibusbetrieb aus und mit dem Obus bekam die Straßenbahn einen weiteren Konkurrenten.

Mit der Einrichtung eines Typisierungsausschusses durch das Reichsverkehrsministerium 1938 wurden daher die Bestrebungen zum Bau eines Einheits-Straßenbahnwagens vorangetrieben. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges änderten sich allerdings die Vorraussetzungen grundlegend und es kam zum Bau der vereinfachten Variante als Kriegs-Straßenbahnwagen.

Die Kriegsereignisse machten auch vor den Straßenbahnbetrieben nicht halt: Einige der Betriebe wurden vollkommnen vernichtet, so dass sie nach dem Krieg gar nicht mehr eröffnet wurden (z.B. Landshut, Hanau).

Nach Kriegsende halfen besonders die Straßenbahnen bei der „Enttrümmerung“ der Städte und es entstehen auf noch vorhandenen Fahrgestellen die ersten Aufbauwagen, die schon bald in gleicher Form als Neubauten weiterproduziert wurden.

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