Zu den Gesellschaftern der WK zählten Industrielle, Bankiers und ein Anwalt. Das Grundkapital betrug 1,275 Mio. Mark; die Gesellschaft wurde am 07.02.1899 ins Handelsregister eingetragen. Als Geschäftszweck wurden Erstellung, Erwerb und Betrieb von Kleinbahnen im Westfälischen Raum, die Errichtung von Energieerzeugungsanlagen und der Verkauf von elektrischer Energie angegeben.

Carl Frickes Planungen sahen neben einem Straßenbahnnetz im Raum Paderborn (welches ebenfalls realisiert wurde, jedoch schon früh in andere Eigentümerschaft überging) auch ein Straßen- und Kleinbahnnetz mit folgenden Linien vor: Hagen - Hohenlimburg, Hemer - Hohenlimburg und Iserlohn - Schwerte. Die Konzession wurde am 18.06.1898 für die Hohenlimburger Strecke und am 05. / 13.04.1900 für die Strecke nach Hemer vom Königlichen Regierungspräsidenten in Arnsberg erteilt. Mit dem Bau und der Betriebsführung der meterspurigen Bahn wurde die AG Elektrizitätswerke (vorm. O.L. Kummer) aus Niedersedlitz bei Dresden beauftragt, welche auch Triebwagen (20 Zweiachser, vier Vierachser) und Beiwagen sowie zwei Stückgut-Triebwagen lieferte, die später als "Erstausstattung" bezeichnet wurden.

Am 05.08.1900 konnte als erstes die Strecke Hohenlimburg - Hagen Stadtgrenze in Betrieb genommen werden, am 04.03.1901 die Strecke Letmathe - Iserlohn. Am 15.06.1901 gingen die AG Elektrizitätswerke in Konkurs, wodurch die Betriebsführung auf die WK überging. Anfänglich existierten zwei getrennte Betriebsteile mit eigenen Betriebshöfen (Holthausen bei Hohenlimburg und Grüne zwischen Letmathe und Iserlohn) und eigener Stromversorgung. Erst am 17.12.1905 folgte die Verbindung zwischen Letmathe und Hohenlimburg, die jedoch nicht die Betriebsteile verbindet, da die notwendige Querung der Staatsbahn in Hohenlimburg untersagt blieb; beide Strecken endeten vor dem Bahnübergang.

Bereits ab 1902 wurde der in der Grüne erzeugte Strom an die umliegenden Gemeinden verkauft. Im Interesse einer einheitlichen Stromversorgung übernahmen die Rheinisch Westfälischen Elektrizitätswerke (RWE) im Jahre 1906 60% der Aktien der WK, wodurch der Sitz zunächst nach Essen verlegt wurde. Zum 22.12.1908 wurde der Sitz in die Grüne verlegt.

Das Schienennetz wurde in den folgenden Jahren (bis 1913) kontinuierlich erweitert: Von der Grüne führte ein Abzweig durch das Lennetal nach Einsal und weiter zum Walzwerk in Helbecke (geplant war ein Weiterbau bis nach Altena), in Iserlohn eine Stichstrecke zum Rathaus. Die Stammstrecke wurde über Iserlohn hinaus nach Westig und Hemer bis nach Höcklingsen verlängert mit einem Abzweig von Hemer Amt nach Deilinghofen. Einzig die Strecke zwischen Hohenlimburg und Hagen Stadtgrenze wurde am 01.05.1912 an die Stadt Hagen abgegeben, da durchgehende Züge bis in die Stadt Hagen (Verbindung 1902 durch die Hagener Straßenbahn ebenfalls in Meterspur gebaut) nie realisiert wurden; die Reisenden mussten an der Stadtgrenze umsteigen. Im Zuge der Netzerweiterungen wurden weitere drei Triebwagen ("Niederhemerwagen") beschafft, die baugleich mit denen anderer ebenfalls zum RWE gehörenden Bahnen waren. Zuvor hatte die WK vier Beiwagen zu Triebwagen umgebaut und mit dem Paderborner Netz Beiwagen gegen Triebwagen getauscht.

Bis dahin war die IKB eine reine Personenbahn, abgesehen vom Stückgutverkehr. Erst ab 1910 wurden Planungen für die Aufnahme des Güterverkehrs getätigt, und zwar vor allem zur Anbindung der Industrie im Ihmerter Tal südlich von Westig und im Nettetal bei Altena. Die IKB gründete hierzu die Kleinbahn Westig-Ihmert-Altena, welche als nebenbahnähnliche Kreisbahn konzessioniert wurde; diese Aufteilung hatte allerdings nur organisatorische Gründe. Der Bau der durchgehenden Verbindung von Westig über Ihmert, Tütebelle, Evingsen (Abzweig nach Springe), Pleuger (Abzweig nach Dahle) durch das Nettetal bis Altena dauerte allerdings bis zum Jahr 1927, bedingt durch den ersten Weltkrieg und die darauf folgende schlechte Wirtschaftslage.

Mit Inbetriebnahme der Verbindung nach Altena 1927 hatte das Schienennetz der WK seine größte Ausdehnung erreicht, obwohl schon vorher, 1921, die Streckenabschnitte Niederhemer - Höcklingsen und Einsal - Helbecke stillgelegt worden waren. Das gewachsene Schienennetz verlangte nach neuen Fahrzeugen: Von 1921 bis 1926 wurden 24 Triebwagen, ebenfalls baugleich mit denen anderer RWE-Bahnen, beschafft und Triebwagen der Erstausstattung (zwei 4achser und elf 2achser) zu Beiwagen umgebaut.
Ab dem 30.06.1924 betrieb die WK, beginnend mit der Linie Iserlohn - Niederhemer - Menden - Fröndenberg auch ein Busnetz, welches im weiteren auf eine Länge von über 70 km anwuchs.

Um den Güterverkehr der WK rationell zu gestalten, sollten die Güter in den Fabriken direkt auf die normalspurigen Güterwagen der Staatsbahn verladen werden, um ein Umladen zu vermeiden. Dazu mussten aber die Güterwagen auf so genannte Rollwagen (4 achsig) verladen werden, um auf dem Netz der IKB verkehren zu können. Hierzu wurden insgesamt vier Übergabebahnhöfe an den Staatsbahnhöfen Westig und Iserlohn (Strecke Letmathe - Iserlohn- Hemer - Menden) sowie Letmathe und Altena (Strecke Hagen - Letmathe - Altena - Siegen) gebaut.

• Westig: Güterverkehr ab 26.11.1914 ins Ihmerter Tal und weiter mit Fertigstellung der Strecke bis ins Nettetal. Besonders kritisch war der steile Abstieg von Tütebelle hinab ins Nettetal. Hier wurden die Niederhemerwagen eingesetzt, die die aufgeschemelten Güterwagen von Tütebelle aus einzeln bis nach Pleuger herunter fuhren. Bis 1917 wurde von Westig aus auch das städtische Gaswerk in Iserlohn bedient.
• Iserlohn: Einen ersten Übergabebahnhof gab es am Güterbahnhof Iserlohn ab 1916, von dem aus aufgeschemelte Güterwagen dem Gaswerk in der Bleichstraße zugestellt wurden. Mit dem Bau der Straßenunterführung als Ersatz für die niveaugleiche Kreuzung mit der Staatsbahn entfiel diese Möglichkeit, da die Unterführung mit aufgeschemelten Güterwagen nicht passiert werden konnte. Die Güter (Kohlen) mussten nun auf Schmalspurgüterwagen umgeladen werden. Mit Inbetriebnahme der Iserlohner Güterbahn 1927 stand der neue Übergabebahnhof Dröscheder Feld zur Verfügung. Von dort aus wurde dann die Bedienung des städtischen Gaswerkes und der Strecke in die Iserlohnerheide übernommen.
• Letmathe: Der Übergabebahnhof Letmathe lag zwischen Letmathe und dem Betriebshof Grüne an der rechten Lenneseite. Zur Anbindung an die Staatsbahn musste eine eigene Brücke über die Lenne gebaut werden, welche sogar mit Fahrdraht überspannt wurde. Die Betriebsaufnahme erfolgt 1926. Im Bereich des Übergabebahnhofes lag das Streckengleis ausnahmsweise nicht im Straßenplanum, sondern wurde durch den Übergabebahnhof geführt.
• Altena: Auch der Übergabebahnhof Linscheid in Altena lag auf der anderen Lenneseite als der Staatsbahnhof und auch hier musste die WK eine eigene Lennebrücke erstellen. Dieser Übergabebahnhof wurde 1927 in Betrieb genommen und war bis zum Ende die Eisenbahnbetriebes der IKB in Betrieb.

Insgesamt wurden für den Güterverkehr 11 schmalspurige Elloks (u.a. sechs von AEG gebaute Loks, die im Volksmund "Dicke Berta" hießen), bis zu 82 Rollwagen sowie 4 normalspurige Elloks (entstanden als Eigenbauten der WK) und vier Normalspurgüterwagen (für Stückgut) eingesetzt.

Zu Beginn der 1930er Jahre folgten weitere Streckenstilllegungen: Nachrodt - Einsal 1930, Evingsen - Springen und Tütebelle - Pleuger 1934. Letztere Verbindung war durch den Anschluss an die Staatsbahn in Altena für den Güterverkehr obsolet geworden und danach nur noch im Personenverkehr im Betrieb.

Im Jahre 1935 übernahm die Stadt Iserlohn die letzten WK-Aktien des RWE. Nachdem dieses bis in die 1920er Jahre Hauptanteilseigner (1926/27: 56,15%) geworden war, beteiligte sich das RWE bei Kapitalerhöhungen dann nicht mehr und durch Einbringung der IGB war mit der Stadt Iserlohn ein neuer Gesellschafter hinzu gekommen. Dadurch hatte das RWE nach und nach seinen Anteil an Stadt und Kreis Iserlohn abgegeben. Allerdings erst am 28.07.1942 erfolgte dann die Umfirmierung in Iserlohner Kreisbahn AG (IKB).
Kriegsbedingt wurde der Busbetrieb 1939 eingestellt, Straßenbahnen, die vorher abgelöst worden waren, kamen wieder zum Einsatz. Auch der Schienenverkehr musste 1945 eingestellt werden.

Direkt nach dem Krieg konnten der Bahn- und Busbetrieb wieder aufgenommen werden. Im Straßenbahnbetrieb erfolgten keine großen Modernisierungen, es wurden lediglich sechs Triebwagen gebraucht aus der Schweiz übernommen.

Mit zunehmendem Verkehr auf den Straßen wurden die Straßenbahn und besonders die Güterzüge der IKB immer mehr als Hindernis empfunden. Besonders in den engen Tälern (Strecken nach Ihmert und im Nettetal) kam es immer wieder zu Behinderungen und Beinaheunfällen, da Güterwagen auf freier Strecke abgestellt wurden, wenn bspw. Gleisanschlüsse bedient wurden.

Ab 1955 löste der Busbetrieb die Straßenbahn im Personenverkehr ab, bis schliesslich in der Sylvesternacht 1959/60 eine letzte Straßenbahn von Westig zum Betriebshof Grüne verkehrte, wo der Triebwagen von Feiernden und Souvenirjägern komplett ausgeplündert als Wrack ankam.

Der Güterverkehr wurde noch bis zum 15.12.1964 betrieben; der letzte Zug verkehrte im Nettetal zum Übergabebahnhof Linscheid.

Die IKB existierte bis 1977 weiter und betrieb ein Busliniennetz von bis zu 800 km Länge. Als im Zuge der kommunalen Neuordnung 1975 der Märkische Kreis aus dem Kreis Iserlohn, der kreisfreien Stadt Iserlohn und dem Landkreis Altena-Lüdenscheid gegründet wurde, entstand ein neues Nahverkehrsunternehmen, die Märkische Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) mit Sitz in der neuen Kreisstadt Lüdenscheid, dessen Netz aus den Linien der IKB, der Kraftverkehr Mark Sauerland (KMS, Busbetrieb, 1925 in Neuenrade gegründet ), der Kreis Altenaer Eisenbahn und der Plettenberger Kleinbahn zusammenwuchs. Am 25.11.1977 wurde die Iserlohner Kreisbahn AG aufgelöst und mit der KMS auf die MVG fusioniert.